开工七年终收尾  巨龙飞架伶仃洋

港珠澳大桥变天堑为机遇

本报记者  汪灵犀

2016年07月15日08:16  来源:人民网-人民日报海外版
 

  7月13日,港珠澳大桥管理局发布消息称,7月12日18时,港珠澳大桥海底隧道建设再下一城,直线段隧道的最后一段管节——E28沉管安装成功,隧道总长达4860米,对接误差仅3毫米。港珠澳大桥海底隧道由33节沉管对接而成。图为E28沉管安装现场(7月12日摄)。
  新华社记者 周 强摄

  世界最长的跨海大桥、连接香港、澳门和广东珠海的海上“巨龙”——港珠澳大桥6月29日实现历史性的主体桥梁合龙。开工7年之后,港珠澳大桥终于进入收尾阶段,通车在望。

  港珠澳大桥总长为55公里,起点为香港大屿山,经大澳,跨越珠江口,最后分成Y字形,一端连接珠海,一端连接澳门,是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁,被英国《卫报》赞为“现代世界七大奇迹之一”。大桥通车后,香港、澳门、珠海将形成“一小时都市圈”,经济社会一体化提速,利好多多,影响深远。

  【中国奇迹】

  港珠澳大桥可谓桥梁界的“珠穆朗玛峰”,拥有多个响亮的名号:“世界最长跨海大桥”“世界首条海底深埋沉管隧道”“世界最大海中桥隧工程”……这样一条拥有数个“世界之最”头衔的“巨龙”,建设起来必定充满挑战。工程开始前,外国团队曾索要上亿欧元的天价咨询费,还断言“中国人不行”,因为要建成港珠澳大桥,需要解决多项世界性难题。

  港珠澳大桥靠近香港方向有一个重要的深水航道——伶仃洋航道,它是大型船只在这片海域通行的唯一通道,而香港、澳门、珠海、深圳等几个机场的航空限高又不能超过120米,大桥太高会挡着飞机,太低又卡着轮船,综合考虑,中国人拿出一个史无前例的方案:桥—岛—隧方案,即建造6.7公里长的海底沉管隧道和22.9公里长的跨海大桥以及为实现桥梁和隧道转换而修建的两个海中人工岛。

  这个方案的设计和施工过程诠释着“中国奇迹”。外海人工岛通常需要3年才能建成,但承建方通过技术攻坚,仅用221天就完成筑造,创造了“当年动工、当年成岛”的工程奇迹。海底隧道的工程难度直逼技术极限,沉管隧道通常埋深只有2—3米,但为了预留30万吨级航道,港珠澳大桥沉管需要埋到海床下近50米,团队硬是攻克此关,形成的专利超过400项。

  建造过程中,港珠澳大桥汇集了中国乃至世界桥梁建设的精英团队,吸引了来自丹麦、美国、荷兰、英国、日本、德国、瑞士、土耳其等多个国家的专家参与技术咨询和质量顾问工作。超过3000人的参建员工多是“80后”,自始至终处于高标准、高强度、高要求工作状态。如今大桥顺利合龙,而且创造了数个“世界之最”,中国人不仅证明了自己“行”,还创造了新的“中国奇迹”。

  【前景可期】

  港珠澳大桥顺利合龙后,《香港商报》发表评论称,对于回归19年的香港来说,这是“一份最好的生日礼物”。因为如今的香港,太需要这样的机遇了。

  在全球经济低迷的大背景下,香港经济也面临很大的下行压力,深层次结构问题突出,转型动力不足。而近年来越来越泛政治化的社会环境,又使得特区政府施政受阻,很多有利香港长远发展的工程项目被否决或拖延,与内地融合发展的潜力还远未充分挖掘。

  经济是香港安身立命的本钱。经济发展没搞好,其他矛盾只会越来越激化。港珠澳大桥的顺利合龙,给香港社会带来利好消息。有港媒分析说,港珠澳大桥若进展顺利,将有望明年全面通车,为加速粤港澳一体化添注一针强心剂:一方面,大桥建成之后,珠海至香港的车程将由目前的3小时大幅缩减至半小时,香港与珠江西岸的物流及人员往来障碍将大大减少,有助于港商在粤西等地推展业务,甚至深入内地成都、昆明等西南腹地寻找机遇;另一方面,大桥连接香港大屿山之后,大屿山将不再是香港发展的“孤岛”与“边缘地带”,反而还将升级成珠三角地区的物流及交通枢纽,成为香港新的增长点。

  港珠澳大桥岛隧工程设计总负责人刘晓东也对港珠澳大桥的前景抱以期待。他说,港珠澳大桥将明显改善大珠三角地区的交通网络结构与布局,加速流动,降低成本,提高大珠三角地区的国际竞争力。

  香港刚毅集团主席王敏刚则希望港珠澳大桥早日通车,他说:“香港过去没有博彩的资源,没有珠海的资源。港珠澳大桥建成后,香港可以将这些都列入旅游名目,无论国际或国内游客都可以在一个半小时内将整个珠三角游览完。”香港旅游发展局还计划在大桥落成后举办港珠澳国际单车比赛,吸引更多游客。

  【好事多磨】

  虽然尽早通车是三地的共同心愿,不过港珠澳大桥要真正投入运营,还有大量工作需要完成。

  曾多次参与大桥论证的中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥分析,这些工作包括对所有环节仔细检验,如承重、潮汐影响、抗震、抗风、撞桥试验等。以抗风检测来说,必须等台风来临时进行,因此,尽管大桥已经合龙,但要真正投入使用,仍需相当一段时间。

  除了技术上的等待,大桥何时顺利通车还取决于香港方面的进度。目前,内地方面的工程进度理想,澳门方面的珠澳口岸人工岛、澳门及珠海连接线也建设顺利,但香港段的建设则波折颇多,阻碍不断。自2009年12月15日工程动工起,大桥香港段就遭到反对派的各种阻挠,从初期遭遇司法复核,到后来意外频生、追加拨款受阻,进展缓慢。港珠澳大桥和广深港高铁、新界东北开发等项目一样,逐渐沦为香港反对派政治角力的筹码。

  “三个人合力搬一样重物,其中两个人出了死力,余下一人手软脚软,必定拖累同伴,结果是东西还是抬不起来。”澳门公共事业关注协会理事长郑仲辉如此比喻说,若想大桥在明年底通车,港珠澳三方必须充分配合。

  香港立法会议员王国兴对媒体表示,香港近年无论大桥、高铁还是其他大型工程,均出现不同程度的超支、延误,相比起内地高效的“中国速度”,“香港速度”现已沦为笑话。除了认真检讨、急起直追,还有什么好说的呢?

  香港是一个典型的“小型开放经济体”,非常依赖对外贸易。粤港澳一体化,既是三地经济共生共赢的发展需求,也是不可逆转的历史大势。以一体化进程中出现的矛盾和争议为借口,抗拒和拖延区域合作、三地融合,最终吃亏的还是香港自己。

  正如全国人大常委会委员长张德江所说,没有过不去的火焰山,只要香港各界秉持“放开彼此心中矛盾,理想一起去追”的精神,就一定能拥抱新机遇、新发展。

(责编:刘洁妍、常红)