记者观察：从“三高一免”看香港治理交通拥堵

香港告士打道上的车辆（摄影：冯立然）

人民网香港1月13日电 高昂的私家车费用，高明的公共交通策略，市民普遍的高素质以及特区政府免除税收的优惠政策，让香港这座承载着700多万常驻人口的1104平方公里的城市，拥有着远离拥堵和让人羡慕的和谐交通。根据记者在香港的观察和体验，香港人性化的交通得益于其良好的规划和科学合理的管理，总结下来，其治理交通拥堵的经验可概括为“三高一免”。

“三高”中的第一高，是高昂的私家车费用。在香港购买裸车的价格比较便宜，但供养一辆私家车的费用却极其高昂。据香港特区政府运输署2014年的数据，香港私家车数目为50多万辆 ，相当于每14个人拥有一辆私家车。让人们望而却步的原因之一，就是香港特区政府会收取车主“首次登记税”，价格超过30万的车辆，高于30万的部分需缴纳高达100%的税费。按照汽缸容量划分，每年的车辆牌照费更是从4000到11000港币不等 。

除此以外，香港目前油价12.8元人民币每升，全球油价排名第五位。此外特区政府还会征收相应的私家车汽油税，含铅汽油每升需按6.82港元缴税。开车花钱，停车也花钱。在香港市中心繁忙地区的停车场，每小时停车费甚至超过30-40港币。即使只在周末使用私家车，每个月的停车，汽油，保养等支出，往往也高达5000港币以上。这即使对月入6万港币以上的中层家庭也是一笔不小的开支。

这一举措在某种程度上说，意味着富有的人可以开车，穷人无力负担这样的成本。然而不得不承认，正是通过增加用车成本和难度，使得在过去30年，香港的交通问题呈现相当程度的改善。香港特区政府试图最大限度平衡公平与效率的结果就是，道路不拥堵节省了每一个香港人的时间成本。

“三高”的第二高，是高明的公共交通策略。香港历史上共有过3次大规模的整体运输研究规划。这几次研究规划每一次均动用了大量香港特区政府资源，专业人士和民间力量来完成。在第一次研究与第二次研究中的上世纪代中期，香港特区运输署确立了“每一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限”的概念。换言之，在香港，如果一个地区的所有交通方式能容纳的流量为每天10万人次，那么这一地区的所有房地产建设都必须以这一流量为上限。

正因为合理的规划，香港的公交巴士，铁路和轮渡等多种交通工具得以有条不紊的配合运行。高架桥，隧道在香港比比皆是。为了便利市民搭乘公共交通，大型购物中心或高级写字楼下方一般是公交总站或行人天桥。同时，香港的道路还多以两车道为主，以弧形分流车辆，辅以单行线设计，确保车速够快，不易引起车辆堵塞。

近年来，香港交通规划策略向轨道交通偏移。为了能够更好地利用土地，香港特区政府规划署制定了以铁路沿线地点为核心的发展纲要，以减轻居民对道路的依赖及提高铁路网的效率。此外，香港特区政府鼓励地铁公司做房地产，即特区香港特区政府以低价将土地让出给地铁公司，地铁公司再将地面转售给开发商。由于通了地铁，地价上升，地铁公司获利丰厚，最终互利互赢。

而困扰许多内地大中小城市的出租车“打车难”现象，在香港也并非难事。过去10多年，香港并没有再发放计程车牌照，日益增长的铁路交通与公共交通已能够满足大多数交通需求。为了帮补计程车运营费用，香港特区政府准许的士在车身放置广告；繁忙时段放宽不准停车限制；准许的士进入各口岸载客；在市区增设多个的士上落客服务点。

“三高”中的第三高，是市民普遍的高素质。在香港，效率是关键，时间是金钱。然而这种与时间赛跑的精神并没有应用在抢红灯以及违反交通规则上。在香港，行人闯红灯一次，最高罚款2000港币；汽车司机无故变道更是相当严重的违规行为。整个城市处处可见对人的尊重，遵守交通秩序也就成了必然的结果。这种高素质也是过去几十年间养成的习惯，与香港的社会经济，政治，教育等发展都离不开关系。

最后，“一免”当然指的是免除税收。虽然香港一向奉行对市场经济的不干预原则，但在公共交通问题上，香港特区政府进行了大量规划和管理。为鼓励公共交通的发展，香港特区政府给予了大量补贴，例如公交车享有特区香港特区政府的免税优惠，免除公共巴士使用的柴油原油税，极大地降低了巴士公司的运营成本。

在香港，公共交通问题从来都不只是香港特区政府责任和公共服务，而是与市民满意度和私人企业利益紧密结合。用香港交通规划专家，何黄交通顾问有限公司主席黄良会的话来说，“一个正常社会的市民，必须拥有出行的权利和方便。而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。在交通问题上，香港特区政府近年来做到了这一点。”（实习生 冯立然）